2020年世界品牌500强发布

11 月华为造车的消息不胫而走，一份流出的内部文件显示华为智能汽车解决方案 BU（即业务单元）业务管辖关系正式从 ICT 业务调整到消费者业务，从 ToB 调整到 ToC，不少国人虎躯一震，中华菊花牌汽车这是要问世了？

　　事实上早在 2014 年华为就在其著名的“2012 实验室”内设立车联网实验室，蛰伏 5 年，华为怎么看都不像玩票，正当国人集体亢奋时，人家马上交了一盆冷水“我们不造车”。巧的是，百度 Apollo 也这么说，我们不造车，帮车企造好车。

　　虚虚实实之间，华为到底想干嘛？

　　同月内，也有一份不显眼却很重要的政府文件下发了，广东省人民政府门户网站引印发了一份名为《广东省建设国家数字经济创新发展试验区工作方案的通知》的文件，这份通知中提到了一句：加速推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点工程（广东），积极开展车路协同示范应用········

　　这三个新闻叠加起来看就非常有意思，未来能不能坐上菊花牌汽车，甚至菊花牌汽车能不能打赢特斯拉，实际上真正的答案就藏在政府文件里。

　　汽车行业的未来是无人驾驶。如果电动车是一场产业革命的话，本质上不是车的革命（这是表），而是驾驶的革命（这是里）。驾驶的本质是三要素组合：车+路+人。以此推导，要让中国选手赢，智能车+智能路，车路协同，两条腿走路这才是中国这场产业竞赛的真正核心。

　　这将是华为“造车”最大的底牌，也是特斯拉无人驾驶未来面临的巨大考验。要理解车路协同的竞争逻辑，首先要来看看华为造车到底造了些啥，华为为什么这么做。
 

　那么按照 BIS 的禁令，到底是只要是相关美系设备及材料能够被用于 10nm 及以下先进制程工艺，就会被禁止向中芯国际出口？还是说，仅局限于 10nm 及以下先进制程工艺所必须的设备和材料才会被禁止向中芯国际出口？

　　这两种解读方式，可谓是天差地别。如果按照前者解读，那么不仅中芯国际的 10nm 及以下先进制程工艺无法继续发展，而且 14nm 甚至可能部分成熟制程所需的设备的进口也会被禁止。

　　如果按照后者来解读，那么则意味中芯国际的 14nm 制程产线有望继续维持运转，甚至N+1 也有可能，毕竟中芯国际并未明确N+1 到底是等同于台积电的哪个工艺节点，如果算是 12nm，则也有望不受影响。

　　所以，如何来解读 BIS 这项政策显得极为的关键。

　　某美系设备厂内部人士告诉我们：“BIS 自己估计也是分不清哪个是 10nm 以下所需的设备。什么设备、材料能卖？什么设备、材料不能卖？最终可能还是要等设备商、材料商评估后给出结论和应对策略。”

　　不管怎么说，被美国列入实体清单之后，中芯国际后续采购美系半导体设备、零部件及材料将会更加困难，而其目前的先进制程产线由于本就对美系半导体设备较为依赖，如果后续无法获得原厂的零部件及技术支持，可能将会逐渐陷入停摆。

　　另外，如今的中芯国际既然已经被美国列入实体清单，那么完全可以考虑与华为携手，联合国产的以及欧洲、日本的半导体设备及材料厂商共建去美化产线。